Citroën SM : le grand tourisme français devenu ovni

Lorsqu’elle apparaît en 1970, la Citroën SM semble venir d’un autre monde. Longue, basse, effilée, presque irréelle dans ses proportions, elle ne ressemble à rien d’autre sur la route. Mais ce qui rend la SM si fascinante ne tient pas seulement à son design. Elle est surtout le produit d’un moment très particulier de l’histoire automobile : celui où Citroën, alors au sommet de son audace technique, rachète Maserati pour donner naissance à un grand coupé de prestige capable de mêler raffinement français et noblesse mécanique italienne.

L’idée de départ est ambitieuse. Citroën veut alors prolonger la logique de la DS vers quelque chose de plus rapide, plus luxueux et plus statutaire. La marque cherche aussi à s’imposer davantage à l’international, en particulier aux États-Unis, où le marché des grands coupés haut de gamme semble beaucoup plus ouvert qu’en Europe. Pour cela, il fallait une vraie GT, pas seulement une DS améliorée. Le rachat de Maserati en 1968 donne justement à Citroën le moteur qui lui manquait.

Maserati, Citroën et la naissance d’un V6 singulier

À la fin des années 1960, Maserati traverse une période délicate. La marque italienne reste prestigieuse, mais son avenir industriel est fragile. En la rachetant, Citroën cherche autant à sécuriser un savoir-faire moteur qu’à donner une nouvelle direction à Maserati elle-même. C’est dans ce contexte qu’est développé le V6 de la SM, un moteur dérivé de travaux menés en Italie, mais profondément adapté aux exigences d’une grande routière française moderne.

Ce V6 à 90 degrés, installé en position avant, donnera à la SM une personnalité mécanique unique. D’abord proposé en 2,7 litres, puis en 3,0 litres sur les dernières versions, il apporte à la voiture ce qui manquait jusque-là à Citroën sur ce créneau : une vraie légitimité de grand tourisme, avec de l’allonge, de la vitesse et une sonorité bien différente des productions françaises habituelles.

La SM n’est donc pas une Citroën ordinaire dotée d’un moteur exotique. Elle est le résultat direct d’une alliance industrielle improbable entre deux visions de l’automobile, l’une tournée vers l’innovation technique radicale, l’autre vers la tradition des GT italiennes.

Une DS devenue grand coupé de prestige

Même si elle n’est pas une simple dérivée de la DS, la SM en prolonge clairement certains principes. On y retrouve la fameuse suspension hydropneumatique, qui assure à la fois confort, maintien d’assiette et hauteur variable. Cette continuité technique est essentielle : elle fait de la SM une Citroën à part entière, malgré son moteur Maserati.

À cela s’ajoute la direction assistée DIRAVI, asservie à la vitesse, qui devient l’un des signes les plus marquants de la voiture. L’ensemble donne naissance à une expérience de conduite très particulière, mêlant stabilité à haute vitesse, confort souverain et sensation presque futuriste dans les commandes. La SM n’essaie pas de copier une GT allemande ou italienne de son époque ; elle propose autre chose, une lecture presque scientifique du grand tourisme.

Un design comme un manifeste

Le dessin de la SM, signé Robert Opron, participe largement à son statut d’ovni. Sa silhouette étirée, sa poupe en forme de goutte d’eau, sa face avant vitrée avec ses six projecteurs alignés derrière une surface lisse : tout dans cette voiture semble annoncer le futur. Même aujourd’hui, elle conserve quelque chose d’intimidant tant sa ligne paraît libre et audacieuse.

Pour son époque, c’est un choc visuel. La SM ne cherche pas l’élégance classique d’un coupé italien traditionnel. Elle préfère une forme d’aérodynamisme sculptural, presque conceptuel, qui la rend immédiatement identifiable. Et c’est précisément cette singularité qui explique en partie pourquoi elle a tant marqué les esprits. La SM n’est pas seulement belle ; elle paraît conçue selon une logique entièrement différente de celle de ses contemporaines.

L’Amérique comme horizon… puis comme obstacle

Citroën comptait beaucoup sur les États-Unis pour assurer le succès commercial de la SM. Le marché américain était alors friand de grands coupés personnels, et la voiture y faisait forte impression. Elle y remportera même le titre de Motor Trend Car of the Year 1972, fait remarquable pour un modèle non américain.

Mais c’est aussi là que l’histoire va se compliquer. La réglementation américaine sur l’éclairage impose alors des phares ronds scellés et fixes, ce qui prive la SM de l’une de ses signatures les plus spectaculaires : ses projecteurs carénés et directionnels. Puis vient la question des nouvelles normes de pare-chocs pour 1974, auxquelles la suspension à hauteur variable de la voiture ne permet pas réellement de se conformer. Résultat : la SM perd brutalement son principal marché d’exportation.

C’est l’un des grands paradoxes de la voiture : pensée en partie pour séduire l’Amérique, elle verra justement son destin commercial se fermer à cause des contraintes réglementaires américaines.

Une voiture de président

La Citroën SM est aussi restée célèbre pour son lien avec le pouvoir. Georges Pompidou, grand amateur de voitures, fera réaliser deux versions présidentielles découvertes par Henri Chapron, utilisées notamment lors de la visite officielle de la reine Elizabeth II à Paris en 1972. Ces SM présidentielles, allongées et transformées en limousines décapotables, ont durablement inscrit le modèle dans l’imaginaire politique français.

Cette image convient parfaitement à la voiture. La SM a toujours eu quelque chose de souverain : une allure imposante sans être lourde, un raffinement technique presque théâtral, et cette capacité rare à incarner une certaine idée du prestige français sans passer par les codes habituels du luxe traditionnel.

Une fin brutale pour un projet trop ambitieux

Malgré son aura, la carrière de la SM sera courte. Citroën fait faillite en 1974, et le rachat par Peugeot change complètement la donne. Maserati est revendue dès 1975, et la production de la SM s’arrête presque dans la foulée. La voiture disparaît donc au moment même où son histoire devenait la plus fragile, emportée moins par un manque d’intérêt que par un contexte industriel et financier devenu intenable.

On évoque souvent le choc pétrolier pour expliquer sa disparition. Il a évidemment joué un rôle. Mais la perte du marché américain, les difficultés de Citroën et la rupture avec Maserati ont sans doute pesé encore plus lourd. La SM était une voiture d’une ambition immense, née à un moment où cette ambition devenait presque impossible à soutenir.

Une des plus grandes Citroën de l’histoire

Avec le recul, la Citroën SM apparaît comme l’un des sommets de l’automobile française d’après-guerre. Non pas parce qu’elle aurait été parfaite, mais parce qu’elle ose tout ce que peu de constructeurs auraient osé réunir dans une même voiture : une mécanique italienne, une technologie hydraulique française, un design futuriste, une vraie vocation de grand tourisme et une identité visuelle hors normes.

La SM n’est pas seulement une Citroën prestigieuse. Elle est le symbole d’une époque où la marque pensait encore l’automobile comme un terrain d’expérimentation à grande échelle. Et c’est sans doute pour cela qu’elle fascine toujours autant aujourd’hui : parce qu’elle incarne une forme d’audace que l’industrie automobile se permet rarement.